?

Log in

No account? Create an account
Прототип БЛА на топливныз жлементах ЦИАМ 80
dvijetel
14:00 10.11.2010
Прототип БЛА на топливныз жлементах ЦИАМ 80

04.11.2010 г. совершил первый полёт построенный специалистами ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» с участием некоторых других организаций первый в России беспилотный летательный аппарат ЦИАМ-80, энергия для полёта которого вырабатывалась топливным элементом – электрохимическим генератором электрической энергии. В качестве топлива использовался сжатый водород, в качестве окислителя – кислород воздуха. Полёт продолжительностью в несколько минут фактически открывает новую эпоху в развитии авиационных силовых установок, а также возрождает прерванную в 90-х годах линию на внедрение водородной энергетики в отечественную авиацию. В перспективе это должно обеспечить двукратное повышение топливной эффективности авиационного двигателя при одновременном снижении практически до нуля эмиссии вредных веществ.
В силовой установке мини-БЛА использована батарея твёрдополимерных топливных элементов производства фирмы “Horizon” (Сингапур), которая вырабатывает электрическую энергию мощностью до 250 Вт, что достаточно для обеспечения работы электрического двигателя, приводящего воздушный винт. Интеграция силовой установки, система хранения и подачи водорода, система охлаждения, комплексная система управления – вот неполный перечень задач, которые были решены разработчиками летательного аппарата и его силовой установки.
Дальнейшие испытания демонстрационного летательного аппарата предназначены для подтверждения ожидаемой эффективности использования топливных элементов в авиации, исследования влияния на характеристики топливного элемента условий полёта: высоты, температуры и влажности окружающего воздуха, а также эксплуатационных свойств, таких как времена запуска и останова, приёмистости и сброса и других характеристик.
Новые знания, которые должны быть получены, необходимы для создания отечественных топливных элементов, основными направлениями применения которых будут беспилотные летательные аппараты различного назначения и вспомогательные силовые установки для пассажирских и боевых самолётов.
Фотоматериалы доступны по ссылке: http://fotki.yandex.ru/users/h-hakobian/?ncrnd=7371&

http://ru-motor.livejournal.com/45717.html



Сегодня очень ответственный период времени
dvijetel
20:45 02.04.2010
Сегодня очень ответственный период времени
Сегодня очень ответственный период времениСегодня очень ответственный период времени

ФГУП ЦИАМ - единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая научные исследования и разработки в области авиадвигателестроения. На вопросы "АвиаПорта" ответил генеральный директор ЦИАМ В.Скибин

http://www.aviaport.ru/news/2010/04/01/192868.html

http://ru-motor.livejournal.com/42750.html



Новости двигателистов в каталоге виджетов Яндекса.
dvijetel
11:11 24.03.2010
Новости двигателистов в каталоге виджетов Яндекса.
Уважаемые сообщники-двигателисты!
Помогите пожалуйста попасть нашему новостному виджету в каталог Яндекса.

Для этого Вам необходимо добавить наш виджет на свой Яндекс с помощью ссылки:
http://www.yandex.ru?add=23040

+ Новости двигателестроения

Новости авиационного двигателестроения. Комментарии специалистов.

добавить на Яндекс

Виджет поможет оперативно узнавать о всех двигательных новостях.

http://ru-motor.livejournal.com/42243.html



Второй рубеж позади
dvijetel
10:06 24.03.2010
Второй рубеж позади
ПД-14


В марте 2010 года в Москве в инженерном центре ОАО "Управляющая компания "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) успешно пройден второй рубеж ("вторые ворота") по Программе создания семейства турбореактивного двигателя (ТРДД) для перспективного ближне-среднемагистрального самолета (БСМС).

"Вторые ворота" подразумевают утверждение концепции Программы (защита Аванпроекта), в том числе представление сформированной кооперации на этапе создания газогенератора-демонстратора и двигателя-демонстратора технологий, детальный анализ рынка и экономической эффективности Программы.

Программа предусматривает создание ТРДД в классе тяг от 9 до 18 тонн для пассажирских и транспортных самолетов, а также семейство двигателей промышленных газотурбинных установок для газоперекачивающих и энергетических агрегатов в классе мощности от 6 до 16 МВт. Базовым двигателем семейства станет ПД-14 для нового ближне-среднемагистрального самолета МС-21, разработку которого ведет "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК). Создание такого самолета и современного газотурбинного двигателя для него предусмотрено "Стратегией развития авиационной промышленности на период до 2015 года и Федеральной программой "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года". Разработка нового двигателя для МС-21 является одним из приоритетных проектов ОДК.

"Первые ворота", в ходе которых состоялась защита концептуальной проработки проекта, пермские двигателестроители прошли в 2008 году. С момента определения концепции Программы, оценки ее технической и технологической реализуемости, а также экономической целесообразности за неполных два года развернуты полномасштабные работы по проектированию узлов двигателя, разработке и освоению критических технологий, необходимых для создания семейства двигателей нового поколения.

В процедуре прохождения "вторых ворот" приняли участие эксперты ведущих компаний и предприятий отечественного авиапрома, в числе которых ОАО "Управляющая компания "Объединенная двигателестроительная корпорация", ФГУП "ЦИАМ имени П.И. Баранова", ФГУП "ВИАМ", ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", ОАО "ОКБ имени А.С. Яковлева", ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", "Ассоциация авиационного двигателестроения", ОАО "Авиадвигатель", ОАО "ПМЗ", ОАО "НПП "Мотор", ОАО "УМПО", ФГУП "МППП "Салют" и др.

Работа экспертов была организована по семи направлениям:

* Маркетинговые исследования;
* Анализ экономической эффективности Программы;
* Технические решения;
* Технологические решения;
* Послепродажное обслуживание;
* Информационная поддержка программы;
* Управление Программой и кооперация.

Проведенный конкурентный анализ рынка показал, что принятые термодинамические параметры базового двигателя, и передовые конструктивно-производственные решения позволят создать в необходимые сроки перспективный ТРДД нового поколения. Он будет значительно опережать существующие аналоги и конкурировать с перспективными западными ТРДД нового поколения аналогичного назначения.

Схема, размеры и параметры газогенератора ПД-14 позволяют осуществить на его базе создание авиационных силовых установок с конкурентными экологическими и экономическими показателями, а также создать на его базе семейство перспективных промышленных газотурбинных установок мощностью 6-16 МВт с КПД 34…40 %. Такая широта использования двигателя ПД-14 и его модификаций нивелирует риски на отдельных сегментах авиационного рынка и обуславливает экономическую эффективность проекта.

"Задача, поставленная перед российским двигателестроением, - создание в сжатые сроки семейства конкурентоспособных на мировом рынке двигателей нового поколения - сложная, но выполнимая, - считает генеральный конструктор Александр Иноземцев. - Залогом успеха является создание Объединенной двигателестроительной корпорации, в состав которой вошли практически все сильнейшие отечественные предприятия отрасли. Важно наличие у головного разработчика - ОАО "Авиадвигатель" - практического конструкторского и технологического опыта создания двигателя ПС-90А2, который в 2009 году сертифицирован на соответствие самым современным мировым требованиям. Успешное прохождение "вторых ворот" - свидетельство того, что конструктивный облик перспективного двигателя и технологические решения соответствуют поставленной государственной задаче".

http://ru-motor.livejournal.com/42022.html



У Т-50 все еще нет подходящего двигателя
dvijetel
08:23 14.05.2010
У Т-50 все еще нет подходящего двигателя
Недавний салон российских производителей "Двигатели-2010" позволил получить представление о прогрессе в разработке нового двигателя, предназначенного для истребителя нового поколения Т-50 (ПАК ФА).

Глава Объединенной двигателестроительной корпорации Василий Лапотько заявил, что двигатель будут создавать совметно несколько предприятий.

Ранее за разработку этого будущего реактивного двигателя с тягой 16 тонн (157кН) боролись два предприятия: Научно-производственное объединение "Сатурн" (уже входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) и Московское машиностроительное производственное предприятие "Салют" (может в скором времени войти в ОДК, так его гендиректор Юрий Елисеев был назначен на пост замдиректора корпорации).

ОДК приняла решение. Консорциум станет генеральным подрядчиком с долей в 54%, тогда как оставшиеся 46% отойдут ММПП "Салют". Сейчас стороны ведут переговоры о разделении обязанностей, однако основной вопрос заключается в том, чье техническое предложение будет использоваться как основа программы. По словам Юрия Елисеева, проект "Салюта" получит поддержку Центрального института авиационного моторостроения и министерства обороны России.

Срочность

Генеральный директор ЦИАМ Владимир Скибин призвал министерство обороны начать испытания двигателя как можно скорее. Василий Лапотько со своей стороны заявил: "Мы каждый день справляемся о продвижении проекта, и получается, что он находится на еще очень ранней стадии. Тем не менее, сейчас стартовала работа над соплами и камерой сгорания". В своих официальных сообщениях ОДК по-прежнему говорит, что производство начнется в 2017 году, однако эти сроки явно выглядят чересчур оптимистичными. Более того, не факт, что у России есть необходимые средства для успешного завершения данного проекта. Возможно также, что министерство обороны отсрочит заказ двигателей до того времени пока сам ПАК ФА не пройдет предварительные испытания, то есть как минимум до 2012 года.

Летные качества

В ближайшем будущем двигатель 117 все же должен позволить Т-50 соответствовать требованиям для самолета пятого поколения. Хотя бы минимальным. На самом деле основная проблема реактивного двигателя 117 заключается в его недостаточной тяге без форсажа. Точное ее значение неизвестно, но оно явно меньше 10 тонн. Так, тяга 117С (предназначенная для Су-35 "облегченная" версия 117) составляет 8,8 тонн без форсажа и 14,5 тонн с форсажем. В этой связи Т-50 будет способен достичь сверхзвуковой скорости с числом Маха 1,3, а не 1,5, как указано в технических требованиях. Для сравнения: сверхзвуковой самолет F-22 американских ВВС (основной конкурент Т-50) способен лететь при числе Маха в 1,7.

Еще одной слабой стороной двигателя является его относительная сложность, проистекающая из сходства с АЛ-31Ф. Так, в 117 стоит девятиступенчатый компрессор высокого давления, тогда как на F119-PW-100 американского F-22A этих ступеней всего шесть. И это оказывает прямой эффект на надежность агрегата и его обслуживание.

"Салют" модернизирует АЛ-31Ф

Параллельно с участием в создании двигателя для Т-50 "Салют" намеревается заняться модернизацией АЛ-31Ф. Его задача заключается в том, чтобы создать новый двигатель, который был бы полностью взаимозаменяем с базовой версией АЛ-31Ф, которая установлена на истребителях Су-27. Необходимо это с учетом того, что установка 117С на Су-35 потребовала серьезных модификаций.

Первым этапом этой модернизации должен стать АЛ-31Ф-М1: у него появится новый компрессор низкого давления, дающий тягу более 13,5 тонн (на 1 тонну больше чем у базовой версии), тогда как срок службы увеличится до 1000 часов. АЛ-31Ф-М1 будет производиться под названием АЛ-31Ф "серия 42" и устанавливаться на модернизированные Су-27СМ и тактические бомбардировщики Су-34.

В скором времени также пройдет испытания АЛ-31Ф-М2 с тягой в 14,5 тонн: агрегат получит новую камеру сгорания и систему контроля сопел. АЛ-31Ф-М3 с тягой в 15 тонн находится еще на стадии разработки. В этом двигателе будут применены и некоторые элементы технического предложения "Салюта" для ПАК ФА, в том числе трехступенчатый компрессор низкого давления и шестиступенчатый компрессор высокого давления.
ИсточникЧитать дальше...Свернуть )

Электронный формуляр авиационного двигателя
dvijetel
14:14 06.05.2010
Электронный формуляр авиационного двигателя
«ЭЛЕКТРОННЫЙ ФОРМУЛЯР» - ПРАКТИЧЕСКИЙ ШАГ В ОБЕСПЕЧЕНИИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ

В статье определено место "электронного формуляра" авиационного двигателя в общей системе обеспечения жизненного цикла самолетов фронтовой авиации. Показана роль "электронного формуляра" авиационного двигателя для перехода на его эксплуатацию по техническому состоянию.

Формуляр - основной эксплуатационный документ авиационного двигателя, удостоверяющий его исходное и текущее техническое состояние. Формуляр является неотъемлемой частью двигателя и предназначен для учета:
- всех изменений, происшедших в составе двигателя и его оборудования;
- основных эксплуатационных параметров двигателя, контролируемых в процессе эксплуатации;
- параметров наработки и выработки ресурса двигателя;
- сроков службы двигателя и отметок об их продлении в процессе эксплуатации;
- записей о проведении регламентных работ, ремонтов и доработок, предусмотренных действующими руководствами по технической
эксплуатации, бюллетенями и указаниями.

Внедрение в эксплуатацию информационно-диагностических средств (ИДС) обеспечения технического обслуживания авиационной техники, основанных на современных информационных технологиях, естественным образом поставило вопрос о разработке и внедрении в эксплуатацию электронной документации, в частности, электронного формуляра авиационного двигателя (ЭФАД) [1].

ЭФАД обладает очевидными преимуществами по сравнению с "бумажным" формуляром. Структура и содержание разделов ЭФАД в основном соответствуют структуре и содержанию разделов обычного (бумажного) формуляра двигателя, однако дополнительно к записываемой в бумажном формуляре информации в ЭФАД накапливается:

- параметрическая информация, регистрируемая с помощью ИДС в процессе опробований двигателя;
- параметрическая информация, регистрируемая с помощью бортовых устройств регистрации (БУР) полетных данных;
- результаты обработки зарегистрированной параметрической информации в ИДС и наземных устройствах обработки полетной информации.

ЭФАД, являясь составной частью программного и информационного обеспечения ИДС, значительно расширяет функции "бумажного" формуляра двигателя, поскольку по существу он становится единой информационной базой данных о техническом состоянии конкретного двигателя на протяжении всего его жизненного цикла.

рис.1Место и функции ЭФАД в процессе эксплуатации авиационного двигателя иллюстрирует рис. 1.






Исходная информация о двигателе после его изготовления (ремонта) формируется в ЭФАД на двигателестроительном (ремонтном) предприятии.

Тестовая информация разделов формуляра "Основные технические данные", "Индивидуальные особенности", "Комплект поставки и изменения в комплектации", "Ресурсы, сроки службы и сроки хранения", "Свидетельство о приемке", "Перечень приложений" вводится в ЭФАД с использованием данных АСУ ТП предприятия.

Раздел формуляра "Данные приемосдаточных испытаний" заполняется автоматически в процессе испытаний двигателя на стенде с использованием ИДС
двигателестроительного или ремонтного предприятия.

рис.2При этом в ЭФАД записываются параметры двигателя, зафиксированные в процессе приемосдаточных испытаний двигателя (рис. 2), а также исходные диагностические характеристики технического состояния двигателя (рис. 3).

рис.3Сформированный на двигателестроительном (ремонтном) предприятии ЭФАД записывается на защищенный накопитель информации со стандартным интерфейсом и включается в состав двигателя в качестве пономерной эксплуатационной документации. Защита информации в накопителе обеспечивается как на физическом уровне благодаря использованию технических решений, снижающих чувствительность к внешним дестабилизирующим механическим и климатическим воздействиям, так и на информационном уровне благодаря
использованию парольной системы программного обеспечения ИДС.

На самолетостроительном (ремонтном) предприятии после установки двигателя на самолет в процессе его опробования на земле с применением ИДС и при облете в ЭФАД производится дополнительная запись о результатах приемосдаточных испытаний самолета. Данные о параметрах двигателя, зарегистрированные с помощью бортовых устройств при облете самолета, вводятся в ЭФАД с помощью наземных устройств обработки полетной информации.

После приемосдаточных испытаний самолета ЭФАД поступает в эксплуатирующую организацию в составе комплекта пономерной документации самолета.

рис.4В эксплуатирующей организации ЭФАД заполняется автоматически или оператором с помощью программного обеспечения ИДС и наземных устройств обработки полетной информации. При этом ведется учет:
- выработки ресурса двигателя и его оборудования;
- параметров технического состояния двигателя, контролируемых в процессе эксплуатации (рис. 4);
- выполнения регламентных работ, бюллетеней или указаний главного инженера эксплуатирующей организации;
- результатов поиска и устранения неисправностей.

Базы данных ЭФАД могут передаваться с помощью современных средств телекоммуникации в информационно-диагностические центры обеспечения эксплуатации АТ по техническому состоянию и в центры обеспечения интегрированной логистической поддержки жизненного цикла самолета.

В информационно-диагностических центрах обеспечения эксплуатации АТ и в центрах обеспечения интегрированной логистической поддержки могут
решаться актуальные задачи продления сроков службы, материально-технического обеспечения, а также совершенствования системы эксплуатации АТ. По результатам статистической обработки данных ЭФАД парка эксплуатируемых двигателей могут формироваться базы знаний о причинно-следственных связях между базами данных о техническом состоянии конкретных образцов двигателей и их диагностическими признаками характерных отказов и неисправностей [2].

Представленная схема реализации концепции электронной эксплуатационной документации двигателя в виде ЭФАД реализована в программном и информационном обеспечении ИДС "АРМ ДК-30(СД) серия М", разработанного при научно-методическом сопровождении ФГУ "13 ГНИИ Минобороны России" и серийно выпускаемого ОАО "Концерн КЭМЗ". В настоящее время ИДС "АРМ ДК-30(СД) серия М" применяется для обеспечения обслуживания двигателей типа АЛ-31Ф с регуляторами типа КРД-99А, КРД-99Б, КРД-99Ц и КРД-96.

Модернизированный образец ИДС "АРМ ДК-30(СД) серия М", разработанный применительно к силовой установке самолета Су-35, будет представлен на экспозиции ОАО "Концерн КЭМЗ" выставки "Двигатели-2010".

Литература
1. ЕСКД "Электронный формуляр". Проект ГОСТ 2.612.-2009, Межгосударственный совет по стандартам, метрологии и сертификации. Минск, 2009.
2. "Разработка структуры и определение функций информационно-диагностического центра логистической поддержки эксплуатации двигателей АЛ-31Ф", Отчет по НИР, шифр "Клапан-23", этап 5, Люберцы, 2005

Связь с авторами:
Телефон: 8 (495) 558-2480.
Электронный адрес: ids-majak-kvd@yandex.ru

Ибрагим Магомедович Ахматов, генеральный директор ОАО "Концерн КЭМЗ"
ФГУ "13 ГНИИ МО РФ": Владимир Дмитриевич Коковин, к.т.н.
Виктор Владимирович Семенин

Источник журнал ДвигательЧитать дальше...Свернуть )

Эксплуатировать авиатехнику по средствам – значит идти в ногу с прогрессом
dvijetel
20:26 01.05.2010
Эксплуатировать авиатехнику по средствам – значит идти в ногу с прогрессом
Беседа с главным научным сотрудником ФГУ «13 ГНИИ Минобороны России» Владимиром Горшковым.
Эксплуатировать авиатехнику по средствам – значит идти в ногу с прогрессом


Современные воздушные суда военного назначения являются сложными многофункциональными авиационными комплексами, требующими значительных производственных, людских и финансовых затрат на всех стадиях их жизненного цикла. Особенно значительны финансовые затраты на стадии эксплуатации воздушных судов, которые составляют до 70% от общей стоимости жизненного цикла воздушного судна, а продолжительность стадии превышает 25–30 лет, – рассказывает Владимир ГОРШКОВ – главный научный сотрудник ФГУ «13 ГНИИ Минобороны России», доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ.

При рассмотрении комплекса задач, решаемых в процессе эксплуатации самолетов, можно констатировать, что ключевым моментом их решения является минимизации суммарных эксплуатационных затрат при удовлетворении заданных показателей боеготовности и безопасности полетов. Сегодня стало ясно, что активно воздействовать на процесс снижения эксплуатационных затрат возможно только на основе внедрения в практику войск систем интегрированной логистической поддержки (ИЛП).

Именно поэтому на мировом рынке авиационной техники непременным условием заключения контрактов на поставку сейчас ставится выполнение требований международных стандартов по ИЛП поставляемой продукции, например, стандарта США MIL-STD-1388 и универсального стандарта Великобритании DEF-0060. Более того, в зарубежных авиакомпаниях на основе использования ИЛП осуществляется продление межремонтных и назначенных ресурсов и сроков службы авиационной техники, приносящих ее эксплуатантам колоссальный экономический эффект.

В российских ВВС эта процедура пока осуществляется индивидуально для каждого воздушного судна, в буквальном смысле слова «раздевая» ВВС и практически не оставляя возможностей для приобретения новой техники. Тот факт, что наша страна позднее других поняла необходимость ИЛП, нетрудно объяснить. В советские времена в системе логистической поддержки просто не было нужды. Между производителями и эксплуатантами, по сути, не было никаких коммерческих и экономических отношений, а все вопросы решались на уровне различных ведомств в рамках планового хозяйства. Система начала давать сбой уже в конце 1980-х – начале 1990-х годов. Однако предприятия предпочитали не двигаться в ногу с прогрессом, а решать возникающие проблемы по старинке, «по-советски».

Но долго так продолжаться не могло. Для производителей и разработчиков стало настоящим шоком, что многие страны-импортеры отечественной авиационной техники, в том числе развивающиеся государства Азии и Африки вдруг разом стали выражать недовольство отсутствием с поставляемой техникой электронной эксплуатационной документации. Даже страны третьего мира настолько привыкли к зарубежным системам ИЛП, что по-другому эксплуатировать воздушные суда уже не хотят и не могут.

Действительно, «затраты на владение» для наукоемких изделий, таких, какими являются воздушные суда, намного выше, чем собственно «затраты на их покупку». А тратить на владение в связи с отсутствием системы логистической поддержки приходится в разы больше. По зарубежному опыту, объем этих затрат, как минимум, равен объему доходов от продажи техники. В век господства компьютеров и Интернета трудно представить, что эксплуатация военных воздушных судов в России не имеет даже электронной документации! Представьте, что вы заходите в небольшую комнату или чулан, который под завязку забит бумагами и томами, так что они вот-вот рухнут вам на голову. Нет, это не подсобка в библиотеке, куда относят всю обветшавшую литературу. Вся эта макулатура – документация к самолету или, что тоже бывает, к какому-то одному его агрегату! Не стоит объяснять, что быстро найти в этой куче бумаг нужную информацию по эксплуатации крайне трудно.
Совсем другое дело – электронная документация. Несколько кликов «мышкой» по гиперссылкам, удобная поисковая система – и вот уже любой специалист за пару минут может получить подробную информацию о характеристиках деталей и сборочных единиц, особенностях подготовки воздушных судов к полету и любые другие данные. К чему тогда удивляться, что заграничные импортеры предпочитают компакт-диск нашим килограммам бумаги!

– Владимир Анатольевич, кто в России разрабатывает системы ИЛП, ведь невозможно и дальше делать вид, что все здесь по-прежнему благополучно?

– Время многое меняет и сегодня группы компаний ФГУП ГосНИИАС, ООО НПП «Эрлан», ООО КФ «Авиаконсалтинг», корпорация «Иркут», КнААПО, НИЦ CALS-технологий «Прикладная логистика», НИИСУ и их партнеры разрабатывают не только системы интегрированной логистической поддержки, но и стандарты, относящиеся к эксплуатационной документации, послепродажному обеспечению эксплуатации и организации технического обслуживания авиационной техники. Однако ситуация далека от благополучия. То, что применимо в гражданской авиации, не всегда подходит для военной. Тем не менее, недавно в печати появилось сообщение, что информационно-управляющая система поддержки эксплуатанта «Эрлан-2» проходит испытание на одном из военных аэродромов в качестве информационной системы самолета Як-130. С одной стороны, это сообщение внушает определенный оптимизм, а с другой – возникает вопрос, каким образом можно испытывать систему, если требования к ее характеристикам не заданы заказчиком?

Эксплуатация воздушных судов ВВС, в отличие от эксплуатации гражданских самолетов, опирается на жестко выстроенные, иерархически организованные уровни системы инженерно-авиационной службы. Деятельность этих систем строго регламентирована уставами, наставлениями и директивными документами. Снабжение материальными ресурсами осуществляется централизованно, а применение информационных технологий носит весьма фрагментарный характер, обусловленный режимом. Об этом же свидетельствует и зарубежная практика. К примеру, система ИЛП эксплуатации американских ВВС имеет мало общего с системами, которые используют гражданские авиалинии.
На современном уровне информационная поддержка реализуется путем создания и дальнейшего использования интерактивных электронных документов, которые представляют собой структурированную мобильную информационную базу, заменяющую традиционные технические описания, руководства по эксплуатации, регламенты и каталоги. Методологической основой разработки электронных документов являются стандарты ASD 1000D и ASD 2000D, являющиеся новой версией известных стандартов AECMA 1000D и 2000D.

Возникает вопрос, можно ли безоговорочно принять требования этих стандартов для разработки электронной эксплуатационной документации, предназначенной для эксплуатации военных самолетов?

Ответ лежит на поверхности. Да, эти стандарты полностью регламентируют технологию построения интерактивной электронной документации, и на первый взгляд стандарт ASD 1000D очень привлекателен, если бы не несколько моментов с вытекающей из них серьезнейшей проблемой его применения в военной сфере.
Во-первых, интерактивное электронное представление документов (кроме 3D каталогов), созданных на основе этого стандарта, практически ничем не отличается от их бумажного представления, за исключением предоставления конечному пользователю только структурированного содержания и возможностей активных зон и ссылок.

Во-вторых, выбор российскими компаниями операционной системы Windows никак не может удовлетворить требованиям военных по информационной защите систем управления, в том числе и систем управления инженерно-авиационным обеспечением авиационных формирований.

В-третьих, главным следствием, вытекающим из основных положений стандартов ASD 1000D и ASD 2000D, является непрерывная и оперативная интегрированная информационная поддержка жизненного цикла изделий, но реализовать ее можно только на основе web-технологий, имеющих весьма ограниченное применение в ВВС.

Но главной проблемой была и остается проблема отсутствия военных стандартов, формулирующих требования к подготовке электронной эксплуатационной документации. Одним словом, первые попытки в области разработки единой концепции ИЛП для российских ВВС и требований к электронной эксплуатационной документации пока не увенчались успехом.

– Недавно стало известно, что специалисты Вашего института все же разработали требования к электронной документации для перспективных воздушных судов военного назначения.

– Совершенно верно. Такие требования отработаны. Более того, в соответствии с этими требованиями сотрудниками НТЦ «ЭРАТ», возглавляемого кандидатом технических наук Тай В.И., и специалистами ОАО «Ил» разработаны представительные элементы электронной документации для нового военно-транспортного самолета Ил-112В. Остановлюсь только на ключевых моментах, выделяющих разработанные ими электронные документы из ряда аналогичных и производимых российскими лидерами в области программного обеспечения.

Основное требование, которое наш институт поставил перед специалистами Центра – разработанные электронные документы должны соответствовать требованиям не только европейских, но и российских гражданских и военных стандартов, работать не только в операционной системе Windows, но и в Unix-подобных системах. Документы должны работать с такими СУБД, как InterBase (FireBird), Oracle и MySQL. В рамках этих достаточно жестких требований и строилась работа специалистов.
Разработанная в Центре документационная оболочка является надстройкой над всеми видами и формами представления электронных документов, интегрируя весь спектр эксплуатационных и ремонтных документов, наставлений и указаний начальника вооружения, регламентирующих процессы эксплуатации воздушного судна военного назначения. Она выполняет координирующие действия при работе пользователя с несколькими электронными документами, а также содержит все необходимые программные средства по обработке информации, поступающей от других документов. Пользователю предоставлены большие возможности адаптации оболочки к его пожеланиям и предпочтениям от смены ее стиля и вида до полного изменения структурного представления электронного документа посредством стыковочно-плавающих панелей, динамического главного меню и панели инструментов.

В связи с тем, что при переводе документа в интерактивную электронную форму происходит разрушение бумажной формы его представления, специалистами Центра разработана мощная система конвертирования, которая позволяет получить бумажный аналог электронного документа по требованиям ГОСТ Р 1.5-2004. При этом пользователю доступно множество настроек по конвертации документа в бумажную копию, а функция экспорта позволяет сохранить конвертируемый материал в общеизвестных текстовых форматах, таких, как *.doc, *.docx, *.docm, *.rtf, *txt, *.pdf, *.htm, *.html, *.wps. Разработанная технология построения электронного документа позволяет иметь непосредственно внутри его раздела активные иллюстрации различного уровня схемной сложности. Активная иллюстрация оказывается особенно полезной при разработке таких документов, как каталоги, руководства по технической и летной эксплуатации, альбомы схем и многого другого. При этом активная иллюстрация поддерживает анимацию, например, может быть задана последовательность подсветки элементов иллюстрации определенными цветами, что особенно актуально при разработке обучающих руководств.

– Что эта технология дает авиаспециалисту в его работе непосредственно на воздушном судне и в чем состоят ее преимущества перед известными в России системами электронной документации?

– Закладочно-групповой принцип построения структуры документа предоставляет пользователю возможность разбивать на несколько частей область его просмотра, хранить ранее открытые разделы и открывать новые, не теряя при этом информацию текущего раздела электронного документа. Область просмотра может быть разбита как по вертикали, так и по горизонтали.
Для облегчения чтения текста раздела электронного документа предусмотрена возможность отображения дополнительной контекстно-зависимой информации в документе в виде всплывающих подсказок. Подсказки могут быть как простыми, так и составными, то есть содержать иконку, титул и основной текст подсказки. Подсказки могут содержать не только обычный текст, но и любой объект документа. Всплывающие подсказки по ходу чтения пользователем текста документа дают пользователю возможность не обращаться к списку обозначений и сокращений, как правило, находящемуся в другом разделе документа, а при просмотре иллюстраций выискивать место в тексте, где расшифровывается то или иное сокращение.
Пользователю предоставлены различные способы поиска требуемой информации: по содержанию, поиск в предметном указателе, поиск в текущем разделе (классический или комплексный) и настраиваемый полнотекстовый поиск с множеством настроек. При работе с текстом ему предоставлены не только возможности смены шрифта, его размера, масштабирование, комментирование и редактирование текста, но и звуки, видео, 2D и 3D активные иллюстрации с поддержкой анимации. В целом следует отметить, предложенная система обладает значительными преимуществами перед используемыми в России системами электронной документации.

– Но электронная документация – только элемент системы ИЛП эксплуатации военного воздушного судна. Будут ли специалисты института разрабатывать требования к самой системе интегрированной логистической поддержки эксплуатации?

– Это во многом зависит не от нас. В настоящее время коллектив специалистов, обладающих многолетним опытом научного сопровождения жизненного цикла воздушных судов, в инициативном порядке приступил к теоретическому обоснованию требований к системе ИЛП эксплуатации военных воздушных судов, и это скоро станет темой нашего следующего разговора.

Журнал АвиапанорамаЧитать дальше...Свернуть )

Т-50 - в подмосковном небе!
dvijetel
18:58 29.04.2010
Т-50 - в подмосковном небе!
Спустя ровно три месяца после первого полета в Комсомольске-на-Амуре, прототип истребителя пятого поколения Т-50 впервые поднялся в подмосковное небо. Взлет с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова состоялся в 12.46, перед этим в воздух поднялся самолет сопровождения Су-24М. Пробыв в воздухе 39 минут, в 13.25 машина успешно приземлилась на ВПП в Жуковском. Самолет пилотировал летчик-испытатель ОКБ Сухого заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан.

http://ru-motor.livejournal.com/44162.html



"Двигатели - 2010": подводя итоги
dvijetel
13:29 28.04.2010
"Двигатели - 2010": подводя итоги
"Двигатели - 2010": подводя итоги

11 международный салон "Двигатели 2010" и научно-технический конгресс по двигателестроению НТКД-2010 прошли на ВВЦ с 14 по 17 апреля. Организатором салона выступила международная ассоциация "Союз авиационного двигателестроения"

http://www.aviaport.ru/news/2010/04/27/194379.html

http://ru-motor.livejournal.com/43956.html



Создание двигателя для истребителя пятого поколения откладывают до лучших времен
dvijetel
21:37 10.04.2010
Создание двигателя для истребителя пятого поколения откладывают до лучших времен
Вокруг двигателя для проекта ПАК-ФА разворачивается скандальный сюжет. Право создать такой двигатель оспаривали в прошлом году на предварительном тендере Минобороны рыбинское НПО "Сатурн" и столичное ФГУП "Салют". Представители "Салюта" утверждают, что их проект одержал тогда уверенную победу, и считают, что Минобороны должно провести второй, заключительный этап тендера. Но Минобороны с ним тянет. В руководстве "Салюта" опасаются, что после создания ОДК военное ведомство может автоматически отдать заказ на двигатели для ПАК-ФА этой компании. В ОАК же допускают, что причина затяжки в другом: в Минобороны сейчас обсуждается вариант вообще не делать двигателя пятого поколения для существующих образцов ПАК-ФА, а сконцентрировать инженерные ресурсы на создании двигателя пятого поколения уже для следующих модификаций истребителя.


Почему создание двигателя для ПАК-ФА откладывают на будущее

Вокруг двигателя для проекта ПАК-ФА разворачивается скандальный сюжет. Право создать такой двигатель оспаривали в прошлом году на предварительном тендере Минобороны рыбинское НПО "Сатурн" и столичное ФГУП "Салют". Представители "Салюта" утверждают, что их проект одержал тогда уверенную победу, и считают, что Минобороны должно провести второй, заключительный этап тендера. Но Минобороны с ним тянет. В руководстве "Салюта" опасаются, что после создания ОДКОбъединенная двигателестроительная корпорация, объединяет 15 крупнейших производителей двигателей для авиации военное ведомство может автоматически отдать заказ на двигатели для ПАК-ФА этой компании. В ОАК Объединенная авиастроительная корпорация — производитель ПАК-ФА же допускают, что причина затяжки в другом: в Минобороны сейчас обсуждается вариант вообще не делать двигателя пятого поколения для существующих образцов ПАК-ФА, а сконцентрировать инженерные ресурсы на создании двигателя пятого поколения уже для следующих модификаций истребителя.

"Салют" заявляет о своей победе

О проведении первого этапа тендера "Маркеру" рассказали в ВВС и на "Салюте". "Участвовали мы и "Сатурн", — говорит директор по информационным технологиям "Салюта" Дмитрий Елисеев. — Предварительный тендер состоял из двух этапов. "Салют" выполнил работы по обоим. Летом прошлого года было получено заключение комиссии, где сказано, что мы выполнили требования обоих этапов конкурса без нареканий. "Сатурн" первый этап выполнил с серьезными нареканиями, а второй этап вообще не выполнилВ НПО "Сатурн" эту информацию оставили без комментариев".

Второй этап тендера Минобороны до сих пор не объявило. "Возможно, кому-то наверху кажется, что после того, как "Сатурн" вошел в состав ОДК, вопрос о создателе двигателя для ПАК-ФА решился автоматически", — сетует представитель "Салюта". В компании считают такой подход неправильным и собираются в дальнейшем настаивать на проведении конкурса с целью определить, кто будет выступать в качестве головного разработчика двигателя для истребителя пятого поколения.

"Мы понимаем, что общее руководство работами по созданию двигателя для ПАК-ФА будет за ОДК, но при этом считаем, что тендер необходим, чтобы хотя бы определить, кто займется созданием газогенератора для будущего двигателя, и на этом основании решить, кто станет идеологом работ над двигателем для ПАК-ФА", — излагает позицию своего предприятия Дмитрий Елисеев.
В ОАК считают, что решение должно принять Минобороны

Сегодняшние разработки "Салюта"двигатели АЛ-31ФМ1, ФМ2 и ФМ3-1, за которым последует АЛ-31ФМ3-2 — это в любом случае модернизация двигателя четвертого поколения АЛ-31, напоминают в ОАК. Опытные образцы самолетов ПАК-ФА, испытываемые в настоящее время, оборудованы двигателем 117, который также представляет собой модификацию АЛ-31, выполненную НПО "Сатурн". "К двигателям пятого поколения предъявляются принципиально иные требования, в частности по уровню радиозаметности и заметности в инфракрасном диапазоне", — говорит директор департамента корпоративных коммуникаций ОАК Константин Лантратов.

В ОАК допускают, что Минобороны не объявляет заключительный этап тендера за право создания двигателя для ПАК-ФА в ожидании результатов испытаний самолета с нынешним двигателем. Представителям министерства есть над чем подумать. Нужно ли делать двигатель пятого поколения для ПАК-ФА прямо сейчас? Не лучше ли сосредоточить усилия на производстве двигателя для самолета, который будет следующим за ПАК-ФА? Если начать делать двигатель сегодня, то для его производства потребуется 5–7 лет, именно в эти сроки ожидается появление модернизированнной версии ПАК-ФА.

"Решать должно МинобороныМинобороны РФ не комментирует вопросы проведения тендера, — говорит Лантратов. — Найдутся ли у них сейчас деньги,до $5 млрд, по оценке Минпромэнерго, сделанной в 2007 г. чтобы заплатить за разработку нового двигателя? Также нужно оценивать возможные риски: есть ли уверенность, что заказчик получит именно тот результат, на который рассчитывает, именно в те сроки?"
Эксперты считают, что торопиться некуда

"Минобороны действительно некуда торопиться, — считает замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. — Те глубоко модернизированные двигатели четвертого поколения, которые есть у "Сатурна" и "Салюта", сегодня удовлетворяют потребности ВВС, в том числе обеспечивают потребности ПАК-ФА, по крайней мере на испытательном этапе".

Потребность в настоящем двигателе пятого поколения — по массе, габаритам, удельным, техническим характеристикам — появится реально лет через 10, считает эксперт. В этом смысле время у Минобороны есть, потому что надобность в наращивании тяги и других характеристик двигателя возникнет тогда, когда появятся более тяжелые версии самолета — двухместного, оптимизированного под ударные задачи, возможно, под базирование на авианосцах. А также версии для Индии, оптимизированные под высокогорные и высокотемпературные условия.

"Вообще, — продолжает Макиенко, — есть такая закономерность: авиационный комплекс в процессе жизни — он живет от 30 до 50 лет — в среднем тяжелеет на 1% в год. То есть на протяжении его жизненного цикла тягу необходимо повысить на 30–50%. Поэтому наращивание энергетических возможностей двигателя станет актуальным не раньше 2020 г., когда начнут появляться утяжеленные версии самолета".

ИсточникЧитать дальше...Свернуть )